VW:n 2,0-litrainen diesel Euro 7 -aikaan

VW-konsernin laajasti käyttämää kaksilitraista TDI-moottoria on uudistettu merkittävästi.

Taannoisen dieselskandaalin ytimessä oli VW:n nelisylinterinen Euro 5 -päästötason moottori. Pakokaasupäästöjen manipulointi ja peittely koski lähinnä dieselmoottorille ominaisia runsaita typpioksidipäästöjä.

Kaksi eri mitoitusta

VW:n uutta moottoria valmistetaan keskeisten liikkuvien osien osalta kahdella eri mitoituksella toteutettuna. 120 kilowatin tehoon saakka kampikoneistossa on keskitytty energiatehokkuuteen ja männät ovat terästä. Tehokkaammissa moottoreissa kampikoneisto on puolestaan mitoitettu järeämmäksi, ja niissä käytetään kevytmetallimäntiä.

Nelisylinterisen rivimoottorin tasaisen käynnin varmistamiseksi käytetään kahdella neulalaakeroidulla akselilla toteutettua Lanchester-tasapainotusmoduulia.

Kevytmetallinen sylinterilohko

Edeltäjämoottorin valurautalohko on saanut väistyä, ja nyt käytetään kevytmetallista sylinterilohkoa kaikissa teholuokissa. Moottori kevenee ja valmistajan mukaan myös lämpötalous paranee.

Myös sylinterikansi on valmistettu kevytmetallista. Sylinterikannessa on kaksi nokka-akselia. Edeltäjämoottorin sekanokka-akseleista on luovuttu. Samalla toisen nokka-akselin ajoituksensäätö on jätetty pois. Nyt toinen nokka-akseleista käyttää tavalliseen tapaan imuventtiilejä ja toinen pakoventtiilejä.

Turboahtimen paikka vaihtunut

Turboahtimen paikka on vaihtunut pakosarjassa ykkössylinterin kohdalle. Tällä on haluttu parantaa ahtimen virtauskäyttäytymistä. 120 kilowatin tehoon saakka turboahdin on ilmajäähdytteinen, mutta siitä ylöspäin ahtimen kompressoripesällä on nestejäähdytys.

Dieselruiskutuksen maksimipaine on nostettu tasolle 2200 bar. Yhteispaineruiskutuksen suuttimet kykenevät viiteen ruiskutukseen työkiertoa kohti.

Kaksi scr-katalysaattoria

Nykyaikaisen ja lähitulevaisuuteen tähtäävän dieselmoottorin päästöjenhallinta on monimutkainen kokonaisuus, johon VW-konserni nyt lisää uusimman ratkaisunsa.

Scr-järjestelmässä käytetään kahta katalysaattoria, ja niinpä urealisäaineella on myös kaksoisruiskutus. Etummainen näistä kahdesta scr-katalysaattorista on lähempänä moottoria, joten se lämpenee nopeammin. Tämä scr-katalysaattori ottaa vastuun typpioksidipäästöjen pelkistyksestä kylmäkäynnistyksen jälkeen sekä moottorin kevyellä rasitusasteella.

Suuremmalla rasitusasteella lähemmäs moottoria sijoitetun scr-katalysaattorin lämpötila nousee tehokkaan konvertoinnin kannalta liian korkeaksi. Tällöin urealisäaineen ruiskutus ohjataan tapahtuvaksi takimmaiselle scr-katalysaattorille.

Valmistajan mukaan käyttöön otettu tekniikka vähentää NOx-päästöjä noin 80 prosenttia verrattuna edellissukupolven vastaavaan dieselmoottoriin.

Teksti: Juha Kiiskinen

Juttu on lyhennelmä Suomen Autolehden numerosta 10/2020. Kiinnostuitko? Tutustu ja tilaa Suomen Autolehden irtonumero täältä!

 

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin