Kevyen kaluston pyöränsuuntauslaitteet

Perinteisillä pyöränsuuntauslaitteilla on edelleen käyttäjäkuntansa.

JULKAISTU SUOMEN AUTOLEHDEN NUMEROSSA 10/2021:

Autovalmistajien vaatimusten tiukentuessa yhä usempi korjaamolla suoritettava työ edellyttää pyöränkulmien tarkistusta. Alustan komponenttien vaihdot tai esimerkiksi apurungon irrotus saattavat muuttaa pyöränkulmia. Tarkastus ja tarvittavat säädöt varmistavat sen, että auto on kaikin puolin kunnossa korjausten jälkeen.

Kuljettajaa avustavien järjestelmien kuten tutkien, kameroiden ja adaptiivisten ajovalojen toiminta voi olla riippuvaista ajoneuvon pyöränkulmien oikeellisuudesta. DAS- (driver assistant systems) tai ADAS-järjestelmät (advanced driver assistan systems) vaativat tietyissä tapauksissa kalibroinnin. Usein kalibroinnin onnistumisen edellytyksenä on, että auton kulkukulma vastaa suunnitteluarvoa. Niinpä valmistelevana työnä kalibroinnille voidaan edellyttää pyöränkulmien tarkistusta ja säätöä.

Liikuteltavuus etuna

Kosketuksettomaan tekniikkaan perustuvat pyöränsuuntauslaitteistot antavat vielä odottaa varsinaista ryntäystään markkinoille. Tekniikka näihin seuraavan sukupolven pyöränsuuntauslaitteisiin on jo olemassa, mutta hinta on vielä toistaiseksi melko korkea. Niinpä markkinoilla on käytännössä edelleen kaksi kilpailevaa tekniikkaa.

3D-mittaustekniikka perustuu pyöräkohtaisten kohdelevyjen kuvioiden kuvaamiseen suuntauslaitteiston kameroilla. Järjestelmän etuna ovat kevyet ja kestävät kohdelevyt, joissa ei ole särkyvää elektroniikkaa. Kohdelevyt eivät vaadi virtaa toimiakseen, joten laitteiston latauksesta tai akkujen kunnosta ei tarvitse huolehtia.

3D-laitteisto vaatii usein erillisen mittapuomin, jossa kamerayksiköt sijaitsevat. Kamerapuomi vaatii ympärilleen jonkin verran tilaa, eikä näin ollen sovellu jokaiseen käyttökohteeseen. Puomi edellyttää usein kiinteää asennusta, joten suuntauspaikkaa ei kovin helposti voida vaihtaa.

Pidempään markkinoilla ollut pyöränsuuntauslaitteistoissa käytettävä tekniikka hyödyntää valoherkkiä CCD- tai CMOS-kennoja. Jokaisessa pyöräyksikössä on oma mittaustekniikkansa, joka lähettää asentotietonsa keskusyksikölle. Tyypillisesti tiedonsiirto tapahtuu langattomasti, mutta myös kaapeliyhteys on mahdollinen. Keskusyksikkö on täysin liikuteltava malli, joten harvemmin pyöränsuuntauksia tehtäessä laitteisto voidaan siirtää suojaan ja pois tieltä.

Tämänkertaiseen Laitekatsaukseen on koottu laitetiedot perinteisistä pyöränsuuntauslaitteista.

Käyttöönotto nopeutunut

Pyöräyksiköiden asennus ei juuri koskaan ole täysin suora vanteeseen nähden. Laitteistolle täytyy siis kertoa yksikön todellinen asento vanteen suhteen. 3D-suuntauslaitteiden valtti perinteiseen tekniikkaan verrattuna oli pitkään niin sanottu työntökompensaation mahdollisuus.

Perinteinen menetelmä edellytti akseleiden keventämistä niin, että pyöriä päästiin yksi kerrallaan vapaasti pyörittämään ja näin mittaamaan poikkeama eri asennoissa. Tämä oli hidas ja jokseenkin työläs vaihe. Työntökompensaatiossa riittää, että autoa liikutetaan joitakin kymmeniä senttimetrejä eteen- ja taaksepäin.

Nykyisin myös perinteisissä suuntauslaitteistoissa mittapäiden kompensointi tapahtuu auton pyörät maassa. Niinpä perinteisenkin suuntauslaitteen käyttöönotto tapahtuu varsin näppärästi.

Kuljettajaa avustavien järjestelmien kalibrointilaitteisto voidaan joissakin tapauksissa integroida pyöränsuuntauslaitteistoon, jolloin molemmat työt saadaan tehtyä kätevästi samalla kertaa. Uusien teknologioiden yleistyminen on siis syytä ottaa huomioon pyöränsuuntauslaitteistoa hankittaessa.

Tutustu laitetarjontaan alla olevan pdf-taulukon avulla!

Teksti: Harri Miinin

 

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin